Około 700 pracowników zwolnią Przewozy Regionalne. Tak zakłada program zwolnień monitorowanych, zaakceptowany już przez działające w spółce związki zawodowe. Niemal 300 kolejarzy – przede wszystkim maszynistów i dyżurnych ruchu – zwolnionych zostanie na Śląsku. Nadal nic nie wiadomo na temat Paktu Gwarancji Pracowniczych czy Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy. Taki jest efekt „walki” działających w Przewozach Regionalnych związków zawodowych.

Wszyscy pamiętamy, jak w grudniu członkowie kolejarskiej „Solidarności” prowadzili głodówkę w obronie miejsc pracy. Wystarczyło jednak kilka spotkań związkowej „góry” z zarządem Przewozów Regionalnych, aby „Solidarność” zgodziła się na zwolnienia – pod warunkiem wypłacenia zwalnianym jałmużny. Tak więc kolejarze podzielą los gdyńskich i szczecińskich stoczniowców, choć odprawy dostaną znacznie mniejsze – 15 tys. zł. O tym, co robić, gdy pieniądze z odpraw się skończą, związki nie mówią. A o nową pracę coraz trudniej.

Jeszcze w maju Przewozy Regionalne obiecywały, że żadnych zwolnień nie będzie. Obecnie zaś zarząd spółki twierdzi, że… wówczas zobowiązanie takie składał prezes, który nie miał do tego prawa. To czyste kpiny z kolejarzy!

Niektóre zapisy programu zwolnień monitorowanych są zwykłym kłamstwem, np. że „Decyzje dotyczące każdego konkretnego pracownika będą podejmowane po dokładnej analizie między innymi aspektów związanych z jego rolą w spółce oraz aktualną sytuacją zawodową i życiową.” W rzeczywistości wygląda to tak, że często zwalniani są pracownicy mający po 35 lat stażu pracy i będący jedynymi żywicielami rodziny.

Czy pozostałe 15 tysięcy pracowników Przewozów Regionalnych może spać spokojnie? Bynajmniej. Dopiero teraz ujawniają się wszystkie skutki „usamorządowienia” kolei – ponad rok temu ogłoszonych przez ministra Grabarczyka za wielki sukces. Województwom nie grożą żadne sankcje za niepodpisanie umów z Przewozami Regionalnymi, często mają rozbieżne interesy, co uniemożliwia opracowanie jakiejkolwiek spójnej strategii dla firmy. System finansowania Przewozów – z podatku CIT i PIT – powoduje, że w najbiedniejszych województwach pociągi są narażone na niedofinansowanie. Ale kto się przejmuje mieszkańcami słabo rozwiniętych regionów? Z drugiej strony – nie ma żadnych gwarancji, że przekazywane do samorządów odpisy z tych podatków będą przeznaczone właśnie na kolej. Żeby było ciekawiej – największy udziałowiec Przewozów, Województwo Mazowieckie, w ogóle nie korzysta z ich usług, ponieważ ma konkurencyjną spółkę. Konkurencyjną wobec Przewozów Regionalnych spółkę kolejową zamierza też powołać marszałek Województwa Śląskiego, który już zapowiedział przekazanie jej zamówionych pociągów klasy ELF oraz użytkowanych już Flirtów. Zapowiada się więc na to, że na Śląsku Przewozy Regionalne zostaną z taborem, którego średni wiek to ponad 30 lat.

Podobnie jest w Wielkopolsce, gdzie pasażerowie narzekają na ciasnotę, zimno i zamarzającą wodę w toaletach, zaś jedna trzecia pociągów elektrycznych po prostu stoi popsuta. Zresztą niemal we wszystkich województwach nakłady na nowy tabor są o kilka-kilkanaście milionów złotych mniejsze od potrzeb. Dlatego całkiem słusznie niektórzy kolejarze obawiają się, że jak tak dalej pójdzie – firmę czeka upadek. Już pojawiają się głosy liberalnych „ekspertów” zbliżonych do Ministra infrastruktury, którzy najpierw przekonywali do „usamorządowienia” kolei, a teraz mówią, że „w obecnym kształcie Przewozy Regionalne nie mają racji bytu” (Adrian Furgalski, TOR).

Jedyną dobrą wiadomością wydają się być w tej sytuacji skuteczne protesty kolejarzy z Podkarpacia, którym prawdopodobnie uda się doprowadzić do ponownego uruchomienia linii Zagórz-Jasło. Dzięki temu ocalą 150 miejsc pracy. I oni jednak nie mają złudzeń. Jak mówi jedna z pracownic, która przepracowała na kolei 22 lata: „Kolej u nas kuleje. Zaczęło się od rozkładów jazdy. Tak je ustawiali, by ludzie pociągami nie jeździli. Zostawiali te, do których nikt nie wsiada. Komuś zależy, żeby kolej padła. Najpierw zabrali pociągi, zniszczyli tory, a teraz nam mówią, że nie ma po czym puścić pociągów.”

Podobnie dzieje się także w innych spółkach kolejowych. Pomimo masowych zwolnień w zeszłym roku w Cargo, już mówi się o kolejnych redukcjach – choćby w Białymstoku. Jednocześnie zaś spółce brakuje wykwalifikowanych maszynistów do uruchamiania pociągów. O pracę boją się też pracownicy PKP Polskie Linie kolejowe. Zarząd PLK wraca do pomysłów likwidowania Zakładów Linii Kolejowych – na jesieni zeszłego roku, zamiast planowanych 10, zlikwidował „tylko” 4. Zdaniem związkowców z Nowego Sącza, likwidacje te wcale nie poprawiły wyników spółki, mimo to Zarząd zamierza je kontynuować. Oczywiście, zapewne spółka przedstawi swoje wyliczenia, uzasadniające konieczność likwidacji kolejnych zakładów i wyrzucenia na bruk kolejnych ludzi. Tylko kto im uwierzy? Od dwudziestu lat słyszymy, że lekarstwem na problemy kolei są ciągłe redukcje, a efekt tego jest taki, że nie ma już komu naprawiać torów ani pociągów. Błędne koło restrukturyzacji.

„Infrastruktura rozsypuje się”

Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury, zaprezentował niedawno „Plan rozwoju transportu kolejowego do roku 2015”. Słowo „rozwój” jest tutaj wyraźnie nie na miejscu. Ministerstwo przewiduje bowiem, że w ciągu 10 lat ubędzie od 20 do 26 proc linii kolejowych, na pozostałych trzeba będzie ograniczyć prędkość, zaś system finansowania „nie jest najlepszy”. Dlaczego? Ponieważ „państwo dofinansowuje wprawdzie remonty linii kolejowych, ale większość pieniędzy pochodzi ze środków zarządcy infrastruktury, który powinien je wydawać raczej na bieżące utrzymanie infrastruktury, a nie na inwestycje”. Innymi słowy wiceminister przyznaje, że państwo powinno bardziej dokładać się do kolei. Zaś prezes PKP PLK, Zbigniew Szafrański, mówi, że gdyby spółka miała utrzymać linie kolejowe z pieniędzy, które płaca jej przewoźnicy za dostęp do torów, to mogłaby utrzymać ok. 4,4 tys. km linii kolejowych, podczas gdy w Polsce jest ich obecnie ok. 19 tys. km (i tak o 20 proc. mniej, niż w 1989 roku). Jego zdaniem infrastruktura kolejowa „praktycznie się rozsypuje” co jest skutkiem niewystarczającego dofinansowania przez państwo. Prezes grupy PKP, Andrzej Wach, przyznaje otwarcie, że w innych państwach europejskich kolej jest dofinansowywana przez państwo, czego w Polsce niemal zaniechano. Dopiero w 2010r. pojawiły się pieniądze w budżecie na remont dworców. – Coś, co jest normalne w innych krajach europejskich, u nas staje się wydarzeniem – mówi Wach. Dodajmy, że gdyby utrzymać obecne tempo wymiany starych i nie nadających się do użytku torów, sieć kolejowa zostanie zmodernizowana za 200 lat.

PLK wynalazło też nowatorski sposób finansowania inwestycji – zaciągnęło kredyt w Europejskim Banku Inwestycyjnym, udzielając jako zastawu… linii kolejowych. Dlatego nikogo nie powinny dziwić tabliczki przy torach na Śląsku z napisem „na linii kolejowej ustanowiony jest zastaw na rzecz Skarbu Państwa”.

Podobnie jest z taborem. Przeciętny wiek wagonów pasażerskich wynosi 22-26 lat, w Kolejach Mazowieckich zbliża się do 30 lat. Najstarsze mają około 50 lat. Z 1900 wagonów, które PKP Intercity otrzymały od Przewozów Regionalnych, 700 wymaga natychmiastowej naprawy, 100 trafi w tym roku na złom. Jeszcze bardziej brakuje lokomotyw – ich średni wiek to 30 lat. W Przewozach Regionalnych modernizacji wymaga 2 000 wagonów, a tylko kilkaset jest w dobrym stanie. Nic więc dziwnego, że podczas niedawnych mrozów kolej uratowało przed kompletnym paraliżem tylko… pożyczenie lokomotyw od PKP Cargo. Której sytuacja, jak można się domyślać, również dobra nie jest.

Na wymianę taboru były przewidziane środki unijne, jednak polscy przewoźnicy nie mogli z nich skorzystać, ponieważ nie mieli pieniędzy na wkład własny. W tej sytuacji to jedynie ciężkiej pracy kolejarzy i pracowników naprawy taboru zawdzięczamy to, że pociągi w ogóle jeżdżą. Mówi się już nawet o „kolejarzach cudotwórcach”. Jednak żaden remont nie odmłodzi mającego kilkadziesiąt lat wagonu, a polityka kadrowa spółek kolejowych polega na zwalnianiu doświadczonych pracowników zaplecza, jak i maszynistów.

Dzisiaj wszyscy prezesi i urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury twierdzą, że kolej nie może funkcjonować, ponieważ nie jest w wystarczającym stopniu finansowana przez państwo. Jednocześnie są to zwykle te same osoby, które od wielu lat tną wydatki na kolej i likwidują kolejne zakłady kolejowe, lub forsują politykę podziału PKP na wzajemnie wyniszczające się spółeczki. Dlatego żaden z nich nie powie, że głównym winowajcą problemów kolei jest obłąkańcza strategia wolnorynkowa, nastawiona na zyski, a nie na zaspokajanie potrzeb społecznych. Wręcz przeciwnie, jako jedyne lekarstwo proponuje się prywatyzację. To tak, jakby leczyć pacjenta, polewając go wrzątkiem. Po prywatyzacji z kolei pozostaną już wyłącznie najbardziej „rentowne” odcinki, co nijak się będzie miało do potrzeb ludzi, którzy nie będą mieli czym dojeżdżać do pracy.

Tymczasem od 1 stycznia obowiązuje tzw. trzeci pakiet kolejowy. To unijne przepisy, pozwalające, by zagraniczni przewoźnicy w ramach połączeń międzynarodowych mogli również wozić podróżnych w obrębie jednego kraju. Z nowych przepisów zamierza korzystać w Polsce niemiecki Deutsche Bahn. DB nie ma jednak problemów z finansowaniem przez państwo. Dlatego jego pojawienie się może dobić polskich przewoźników. Takie są skutki niszczenia publicznej kolei. Zapewne jednak na jej resztkach utuczy się wielu prywatnych „przedsiębiorców”. Takie są efekty kapitalizmu dla potrzebnych społecznie branż.

Obecnie od niektórych działaczy kolejowych związków zawodowych można usłyszeć opinie w rodzaju „największym naszym grzechem i winą było to, że staraliśmy się rozwiązywać konflikty bez konfrontacji siłowej” czy „może należy zatrzymać tą kolej na kilka dni i sprawdzić, jak sobie radzi kraj bez kolei i kolejarzy”. Słuszne wnioski, oby z ich realizacją nie czekano do czasu, aż kolejarze podzielą los stoczniowców! Wtedy będzie za późno. Dziś jest jeszcze czas na ogólnokrajowy strajk w obronie funkcjonowania kolei i miejsc pracy kolejarzy.